Primeiro teste: Yamaha R7 2022 (2023)

A nova adição da Yamaha ostenta orgulhosamente o nome "R7", uma homenagem à lendária máquina de corrida "YZF-R7" de 1999, que era um modelo de homologação de 750cc para o então Campeonato Mundial de Supersport e era limitado a 500 unidades. Com estas duas letras, porém, as semelhanças chegam ao fim, pois o novo superdesportivo de gama média não está, como o nome pode sugerir, entre o R6 e o ​​R1 - ambos de 4 cilindros - em termos de prestações, mas sim é baseado no motor CP2 dinâmico e de alto torque do MT-07. Portanto, é o bicilíndrico em linha com 689 cc, que rende 73,4 cv a 8.750 rpm. Isso não parece muita potência, mas graças ao seu poderoso torque de 67 Nm a baixas 6.500 rpm, o R7 não é fraco. A combinação bem-sucedida do confiável motor CP2 de médio porte e o design agressivo do Supersport R também está disponível a um preço particularmente baixo. Na Alemanha, os três diferentes modelos R7 estarão disponíveis a partir de cerca de 9.000 euros e na Áustria os preços para as cores Icon Blue e Yamaha Black são 9.799 euros e para a Edição de Aniversário 10.199 euros e pelo preço de varejo acessível pode-se concluir que a Yamaha quer atrair um público mais jovem com o R7. Neste contexto, é interessante que para além da versão aberta, haverá também uma versão acelerada para 35 kW para os proprietários de carta de condução classe A2.

A caixa de câmbio também vem do MT-07, mas a transmissão secundária ou a roda dentada traseira foi projetada com um dente a menos para uma velocidade máxima mais alta. O R7 também recebeu uma embreagem anti-salto, que permite mudanças de marcha mais suaves com um terço a menos de força operacional na embreagem controlada mecanicamente e evita excesso de rotação do motor e levantamento da roda traseira em frenagens bruscas. Achamos um pouco lamentável que o R7 não tenha um câmbio automático a bordo como padrão. Mas pelo menos a gama de acessórios da Yamaha tem um câmbio rápido sólido para mudanças esportivas.

A frente extremamente estreita do R7, que também é o mais estreito de todos os modelos Yamaha R, é ainda mais bonita e ao mesmo tempo rápida. Sim, você leu certo, o R7 tem uma área frontal menor que o R3. Isso foi possível graças ao motor CP2 estreito e à estrutura tubular recém-projetada com suporte central de alumínio. Graças à excelente aerodinâmica - a Yamaha fala de uma melhoria de 8% em relação à MT-07 - a potência de 73 cv em conexão com os baixos 188 quilos (tanque cheio) deve ser suficiente para uma aceleração poderosa e boa velocidade.

De acordo com a Yamaha, a posição do assento é baseada no R6 e é relativamente esportiva, mas de forma alguma tão radical quanto o R6. No entanto, o guidão estreito, os apoios de pés esportivos recuados e o fechamento justo dos joelhos nas reentrâncias do tanque de 13 litros oferecem todos os pré-requisitos para uma boa figura na pista de corrida na curva da foto.

Caso contrário, o R7 está disponível em três variantes: em Icon Blue, Yamaha Black e como uma Edição de Aniversário com aros dourados, pára-lamas vermelhos, um número de corrida estilizado em amarelo e muitos outros detalhes cuidadosamente projetados. E se este fator de estilo ainda não for suficiente para você, você encontrará inúmeras peças de carbono, CNC e chassis para esporte, turismo, estilo e ainda mais conforto na linha de acessórios Yamaha.

Quando recebemos o convite para a apresentação e folheamos os dados de desempenho pela primeira vez, inicialmente temíamos que a R7 pudesse ser uma moto razoável Euro-5 castrada com um visual superesportivo, que a Yamaha gosta de agradar a todos. Mas nossos temores eram infundados: embora o R7 não possa jogar na mesma liga que o R6 em termos de desempenho, não é uma falsificação superesportiva suavizada. Você perceberá isso na primeira vez que subir, porque a posição do assento é realmente muito esportivo: a parte superior do corpo esticada para a frente e agachada, os braços muito baixos e os pés também pousados ​​relativamente longe nos descansos posicionados esportivos. A Yamaha realmente encontrou uma boa mistura de ergonomia; para que você não se sinta como o proverbial macaco na pedra de amolar. Apesar de tudo, os pulsos ficaram bastante relaxados no guidão, o ângulo do joelho também ficou na faixa verde e a distribuição de peso foi relativamente equilibrada. A Yamaha fala de uma distribuição calculada de 51% na frente e 49% na traseira. Em suma, você senta um pouco menos esportivo no R7 do que no R6 Race mais radical, mas de forma alguma tão relaxado quanto em um tourer esportivo projetado para ele. Embora não queiramos negar as qualidades touring do R7 - até deveria haver uma mala nos acessórios - estimamos que não é ideal para deslocamentos puros no trânsito da cidade. Mas pessoas com alto nível de resistência também vão dominar esse obstáculo e também aproveitar o charme, a esportividade e o ótimo motor da cidade.

Nossas últimas dúvidas foram dissipadas o mais tardar no início ou após os primeiros quilômetros percorridos, porque a moto não faltou potência do motor ou pressão por baixo - pelo menos não nas faixas de rotações ou faixas de velocidade que são usuais para passeios esportivos em estradas rurais . A razão exata para isso não pode ser atribuída a uma única coisa; Em vez disso, é provavelmente devido à combinação bem-sucedida do motor de alto torque e outros fatores, como o baixo peso ou a aerodinâmica. A Yamaha era extremamente ágil e rasgava bem por baixo ou no meio; a resposta do acelerador foi suave e direta, mesmo sem componentes eletrônicos.

Além da geometria afiada, o manuseio preciso deveu-se, obviamente, aos componentes consistentemente de alta qualidade. O chassi de design bastante rígido funcionou de maneira excelente nas estradas espanholas e ofereceu um feedback limpo. A confiança na aderência do Bridgestone Battlax S22 era quase ilimitada. O sistema de freio radial na extremidade direita do guidão era convincente e ancorado progressivamente como em um livro ilustrado. E na outra ponta, a embreagem também agradou com sua resposta suave. Enquanto o alcance da alavanca na bomba de freio Brembo era ajustável, a alavanca da embreagem opticamente sem brilho precisava ficar sem um ajustador.

No que diz respeito ao desempenho no Circuito da Andaluzia, ali se aplicava o mesmo que na estrada rural: geometria superior, chassis totalmente ajustável com uma sensação direta para a roda dianteira e freios tão potentes e resistentes ao calor que você poderia frear forte em todos os cantos sem perigo. A posição esportiva do banco era ideal do ponto de vista ergonômico e também impressionava com um alto grau de liberdade de movimento no assento estreito. Até o quickshifter instalado na "Trackbike" funcionou perfeitamente, mas a mudança de marcha foi um pouco irregular. Sabemos disso melhor de outros fabricantes, mas provavelmente foi porque o quickshifter no R7 não tinha ride-by-wire e outros recursos eletrônicos.

A aerodinâmica visivelmente boa foi um sonho em velocidades mais altas, assim como a proteção contra o vento dada a altura do NoPain e até mesmo a aderência dos pneus S22 foi garantida para ter sido suficiente para a pista de corrida. Mas para dar às motos uma porção extra de "sensação de MotoGP", elas foram equipadas com semislicks Bridgestone Racing R11 mais pegajosos da Yamaha para a pista de corrida. Depois de um curto período de adaptação, a maioria dos jornalistas fez as curvas de joelhos e alguns até de cotovelos pela primeira vez.